Wenn eines Tages jemand auf die Idee kommt, eine Bilanz zu erstellen, um die Art und Weise, in der vor allem SPD und Grüne/Bündnis90 dem Standort Deutschland geschadet haben, in ihren Kosten zu bilanzieren, dann wird keine von beiden Parteien bei Wahlen mehr antreten – mangels Aussicht auf Stimmen.
Ein Beispiel für den beispiellosen Schaden, den Polit-Darsteller in ihrer Hybris anrichten, dreht sich um den Transrapid, die Magnetschwebebahn.
Wie es im Emsland angefangen hat:
Wie es weiterging:
Falls Sie sich gefragt haben, was aus den mehr als einer Milliarde Euro geworden ist, die deutsche Regierungen seit 1969 in die Entwicklung der Transrapid-Magnetschwebebahn gesteckt haben, sie wurden abgeschrieben, die Technologie wurde an China übertragen, zusammen mit 100 Million Euro, die die damalige deutsche Regierung an China als Beitrag zur Finanzierung der Transrapid-Teststrecke in Shanghai überwiesen hat. Zum deutschen Gastgeschenk gehören neben der Technologie auch drei Transrapidfahrzeuge, Transrapid 08, Steuerungs- und Fahrwegkomponenten. Und die Chinesen haben die Technologie übernommen und zudem weiterentwickelt, was oben zu sehen ist, während in Deutschland die Infrastruktur der Deutschen Bahn so marode geworden ist, dass man einen Transrapid, dessen Technologie Anfang der 2000er nach China verkauft wurde, gut gebrauchen könnte.
Doch der Reihe nach:
1934 beginnt die Geschichte des Transrapid mit der Anmeldung eines Patents. Hermann Kemper, ein deutscher Ingenieur beantragt ein Patent für eine „Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die an eisernen Fahrschienen mittels magnetischer Felder schwebend entlang geführt wird“.
Es dauert bis ins Jahre 1969, bevor das Projekt „Transrapid“ Fahrt aufnehmen kann. 1969 gibt die damalige Bundesregierung, Kurt Georg Kiesinger ist zu diesem Zeitpunkt noch Bundeskanzler, eine Studie in Auftrag, die den Einsatz der Magnetschwebebahn-Technik prüfen soll. Als Ergebnis wird deren Entwicklung durch Siemens und ThyssenKrupp von der Bundesregierung gefördert.
In den Jahren 1971 bis 1979 werden Prototypen entwickelt, auf der Internationalen Verkehrsausstellung des Jahres 1979 in Hamburg fährt Transrapid 05 auf einer gut 900 Meter langen Teststrecke und befördert mehr als 50.000 Passagiere.
Die technologische Aufbruchsstimmung mündet in den Bau der Transrapid-Versuchsanlage Emsland: 31,5 Kilometer verbinden Dörpen mit Lathen. Ab 1984 gibt es erste Testfahrten, ab 1987 ist Dauerbetrieb. Der Transrapid bringt es auf Geschwindigkeiten von bis zu 450 km/h.
1991 wird dem Transrapid die Einsatzreife bescheinigt, die Planung für einen ernsthaften Betrieb des Transrapid, zunächst auf einer Stecke zwischen Hamburg und Berlin setzt ein. Kosten von rund 5 bis 7 Milliarden Euro werden als Baukosten veranschlagt und es beginnt sich, angeführt von Grünen/B90, Widerstand gegen den Transrapid zu formieren:
„Das brandenburgische Volksbegehren gegen die Magnetschnellbahn Transrapid Berlin – Hamburg ist am Montag offiziell gestartet worden. Als erste Gegnerin des mindestens zehn Milliarden Mark teuren Projekts trug sich die Landessprecherin von Bündnis 90/Die Grünen, Sylvia Voß, am Vormittag in Potsdam in die Unterschriftenlisten ein, die bis zum 19. Februar 1998 in allen Amts- und Stadtverwaltungen des Landes ausliegen.“
Rund 133.000 Gegner einer „klimaneutralen“ Technologie werden letztlich ihre Unterschrift zur Dokumentation ihrer Technologiefeindlichkeit hinterlassen. Zum 5. Februar 2000, Gerhard Schröder, wie gewöhnlich mit ungefärbten Haaren, führt die Regierungsgeschäfte und Joschka Fischer sekundiert, wird die Idee, Hamburg und Berlin mit einem Transrapid zu verbinden, begraben, gemeinsam mit den Planungskosten, die die Marke von 20 Millionen Euro erreicht haben.
Das Ende diffundiert auf andere Projekte: der Metrorapid in Nordrhein-Westfalen und der Zubringer zum Flughafen München scheitern an den Kosten, läppischen 3,4 Milliarden Euro im Fall von München und somit Summen, die man heute ohne mit der Wimper zu zucken, im korruptesten Land Europas, der Ukraine vergräbt.
2006 folgt ein schwerer Unfall auf der Teststrecke. Ein besetzter Transrapid prallt mit einer Geschwindigkeit von 170 Stundenkilometern auf einen Wartungswagen, 23 Menschen sterben. Als Unfallursache wird nach langwierigen Ermittlungen der Staatsanwaltschaft menschliches Versagen dingfest gemacht. Der Fahrdienstleiter hat das Wartungsfahrzeug schlicht vergessen. Im März 2011 wird ihm und den Fahrer des Wartungsfahrzeuges der Prozess gemacht. Bewährungsstrafen von eineinhalb und einem Jahr wegen fahrlässiger Tötung in 23 Fällen sind das Ergebnis
Der Transrapid ist am Ende. Indes, politisch ist die Entscheidung, den Transrapid NICHT für Deutschland nutzbar zu machen, lange zuvor gefallen, denn Anfang der 2000er Jahre hat die Regierung aus SPD und Grünen, geführt von Gerhard Schröder und Joschka Fischer die Technologie des Transrapid mehr oder weniger an China verschenkt, mit den besten Empfehlungen deutscher Steuerzahler, die die Entwicklung der Magnetschwebetechnik erst ermöglicht haben und mit der Begründung, man wolle Schwellenländern eine klimaneutrale Verkehrstechnologie zugänglich machen.
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Und China sagt Danke und geht ans Werk:
2001 sichert sich das deutsche Transrapid-Konsortium aus Siemens, Thyssen-Krupp und Transrapid International einen Vertrag mit China, um das Shanghai-Projekt, letztlich den Bau einer Transrapid-Strecke unter Verschenken deutscher Technologie in Shanghai, umzusetzen. Die Bundesregierung versüßt den Chinesen die sino-deutsche Kooperation nicht nur durch das Verschenken einer zur Marktreife entwickelten Technologie, sondern mit zusätzlich 100 Millionen Euro Investition in die Shanghai-Bahn.
Gerhard Schröder hat das Gastgeschenk höchspersönlich im November 1999 anlässlich seines Besuches in China mitgebracht. Vereinbart wurde eine Teststrecke in 50 bis 100 Kilometern Länge und Machbarkeitsstudien für einen weiteren Einsatz. Zhu Rongji, 2000 Ministerpräsident von China, kommt im Juli 2000 ins Emsland, besucht die Teststrecke und gibt anschließend grünes Licht für die Entwicklung eines Flughafenzubringers als Magnetschwebebahn in Shanghai. Siemens und Thyssenkrupp machen doch noch einen Gewinn mit der Magnetschwebebahn, gemeinsam mit SMTDC, Shanghai Maglev Transportation Development Co. Ltd. unterzeichnen sie einen Vertrag über den Bau einer rund 31 Kilometer langen Strecke, die den Flughafen Shanghai Pudong mit der Haltestelle Longyang Road, die etwas Abseits von Stadtzenrtrum in Shanghai liegt, verbindet. Baubeginn soll 2001, Probebetrieb 2003 und Regelbetrieb 2004 sein.
Ein anspruchsvoller Bau durch sumpfiges Gelände und Sandboden wird zum 31. Dezember 2002 fristgerecht beendet. Zum ersten Januar 2003 nimmt der Transrapid in Shanghai seinen Probebetrieb auf, stellt am 11. November 2003 mit 501 Stundenkilometern einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf und wird ab 2004 als erste kommerzielle Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn in Betrieb genommen.
Die ersten Betriebsjahre sind von Verlusten geprägt. Die Fahrpreise sind zu hoch, die Auslastung entsprechend gering, eine geplante Erweiterung nach Hangzhou scheitert am Widerstand der Bevölkerung. Der Transrapid wird von manchen bereits als Flop bezeichnet, indes, mit dem Transrapid kam nicht nur die Versuchsbahn, sondern auch die Technologie nach China und im Jahr 2010 stellt China das erste in eigener Produktion gebaute Fahrzeug „CM1-Dolphin“ vor, das auf Basis der deutschen Technologie weiterentwickelt wurde. Für deutsche Unternehmen gibt es in China nur noch dann an Magnetschwebebahnen zu verdienen, wenn sie das Fahrwerk herstellen. Alles, was darüber hinausgeht, wird nun in China von chinesischen Unternehmen produziert.
Ganz so, als wäre es von Anfang an nur um die Technologie gegangen und die Strecke in Shanghai dazu genutzt worden, den Deppen aus Deutschland die Technologie abzujagen, wird 2016 ein staatliches Forschungsprogramm der China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) gestartet, das 2019 mit einem Prototyp des CRRC Maglev (Magnetic Levitation) 600 gekrönt wird, der oben zu sehen ist. Der Zug soll Geschwindigkeiten von 600 Stundenkilometern erreichen, nutzt Supraleiter und leichtere Materialien für die Karosserie, das Magnetfahrwerk ist indes immer noch weitgehend mit dem des Transrapid 08 identisch. 2021 wird der neue CRRC 600 Maglev in Qindao vorgestellt, seither laufen die Planungen für ein landesweites Maglev-Netz auf Hochtouren, z.B. für eine Strecke zwischen Guangzhou und Wuhan (1000 Kilometer), die den Zug weite Strecken in Vakuumröhren zurücklegen sieht.
Offiziell ist die Magnetschwebebahn eine feste Größe im Verkehrskonzept der KPCh, die Strecke zwischen Shanghai und Peking wieder in der Planung.
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Der Transrapid hatte noch weitere Feinde. In den 70ern ließ die damalige Bundesbahn eine Studie für künftigen Hochgeschwindigkeitskonzepte ausarbeiten. Bereits damals entschied man sich gegen den Transrapid und für ein auf konventionellen Gleisen fahrenden E-Zug, ein Projekt, welches später als ICE umgesetzt wurde. Die Unlust der Bundesbahn/Deutschen Bahn, die Transrapid technologie zu übernehmen, ist bis zu einem gewissen Grad verständlich: die Bahn hatte keine Lust auf einen Parallbetrieb zweier nicht-kompatibler Technologien und auf konzerninterner Konkurrenz durch ein attraktiveres Angebot für ihren ICE. Auch dad Kaufen von Grundstücken und Umbau der Bahnhöfe wäre für die Bahn ein Alptraum geworden.
Wenn die Politik (Merkel I und II) sich ernsthaft für den Transrapid interessiert hätte, wäre die Gründung einer staatlichen Magnetschwebebahnbetreibergesellschaft, die rechtlich der DB gleichgestellt wäre, die einzig sinnvolle Vorgehensweise gewesen.
Die nicht-kompatiblen Technologien haben den Vorteil, daß der Schnellzug sich nicht das Gleis mit Güterzügen, Regional- und S-Bahnen teilen muß.
In Japan haben die Shinkansen je Klasse eigene Schienen.
….um so schneller das Land (& somit die EU) zusammenbricht um so schneller kann etwas neues entstehen. Europa und ein signifikanter Teil der Menschen schließen eine positive Entwicklung geradezu aus. Zu viel Wahnsinn…
Ähnliche Erlebnisse hatten die Brüder Horten mit ihren Nurflüglern bereits in den 30 Jahren des letzten Jahrhunderts. Denn der technische Erfindungsreichtum ist der politischen Einfalt und Dummheit und Machtgeilheit stets um Lichtjahre voraus. Das kann heute also nicht anders seien als vor einhundert oder vor tausend Jahren. Nicola Tesla und Victor Schauberger haben alle energetischen Freiheiten für die Menschen geschaut, geschaffen und angeboten. Also: ZUGREIFEN! Und wie sagte Victor Schauberger: „Natur kapieren und kopieren.“ Und wenn die Menschen das beherzigen, ist der Mars morgen kein Wunschtraum mehr.
Ein ICE-Entwickler sagte mir mal, dass der Transrapid nach politischen Vorgaben und damit völlig falsch geplant war. Bei einem Rad-Schiene-System fahren teure Fahrzeuge auf einer billigen Trasse. Bei der Magnetschwebebahn steckt die Antriebstechnik in der Trasse. Das macht die Trasse teuer, aber die Fahrzeuge kosten fast nichts. Je mehr Züge man über die Strecke schickt, desto billiger wird das Gesamtsystem. Das macht die Magnetschwebebahn zu einem idealen Massentransportmittel für Ballungsräume – wofür sie aber nie ins Auge gefasst wurde.
Transrapid ist gut, wenn es lange Strecken mit relativ dazu wenigen Haltestellen sind, ich schätze alle 200 km eine Haltestelle: bei 400km/h wäre das eine Fahrtzeit von 30min bis zum ersten Halt.
Das ist das Problem bei einem Transrapid in D: zuviele Haltestellen unterwegs, weil Deutschland klein und dicht besiedelt ist.
Und sogar die deutsche Bahn schafft mit ICE bei 200km Strecke dies in 1 Stunde.
Man könnte also höchstens große Städte miteinander verbinden: Hamburg-Berlin-München o.ä.
Kurz: lohnt nicht in D., in Ch vermutlich schon eher.
Dass deutsche Technologie nicht für einen Appel und ein Ei verkauft wurde, sondern MIT Millionengeschenk und Technik, ist ein sehr sehr dummes Verhalten der Verantwortlichen.
Für die Strecke Köln-Frankfurt wäre der Transrapid auch gut brauchbar gewesen, weil er systembedingt steilere Rampen fahren kann als ein Rad-Schiene-System. Damit hätten die vielen Brücken und Tunnel kürzer werden können, was eine Menge Geld gespart hätte.
Ähnliches gilt für Anfahren und Bremsen, das hilft bei kurzen Teilstrecken.
Daß in Deutschland der Transrapid keine Anwendungen fand, war eine ökonomische begründete Entscheidung – die natürlich von Politikern getroffen wurde.
Man kann natürlich sagen, daß derart viel Geld für unnütze Dinge verschleudert wurden und werden, daß man auch den Transrapid hätte bauen können, aber im Kern halte ich die Entscheidung für richtig.
Ich habe Maschinenbau und Verkehrswesen studiert (und abgeschlossen), bin technik-affin und sehe auch die Genialität der Erfindung. Aber es gibt in Deutschland mit seinem engen Schienennetz wirklich keine sinnvollen Abwendungen. Ich habe mich mit all den vorgeschlagenen Strecken ausführlich beschäftigt damals.
Die Anwendung in China war eine politische Entscheidung gegen ökonomische Effizienz. Der Betrieb des Transrapid in Shanghai ist wirtschaftlich nicht erfolgreich. Die hohen Baukosten und die relativ geringe Passagierzahlen (täglich ca. 30.000, allein die Zahl der Flugpassagiere beträgt täglich rd. 200.000) zeigen: Es ist ein politisches Symbol.
Zwar nicht an China verschenkt, aber dennoch erfolgreich verhindert haben Herr Josef Fischer und Spießgesellen die Produktion von Insulin mit Hilfe von gentechnisch veränderten Bakterien in Höchst bei Frankfurt.
Weltweit ist das im übrigen die bei weitem vorherrschende Methode, da die Alternative darin besteht, Bauchspeicheldrüsen von Schlachttieren zu verarbeiten.
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Gottfried Hilscher: „Energie für das 3.Jahrtausend“
‚Innovation statt Strukturelle Ignoranz‘
„Zum Geleit: Erfinder in Deutschland
Einsichten von Prof. Dr. jur. Erich Häusser, Präsident des Deutschen Patentamtes a. D.“
Im IT direkt als PDF
Wer schützt die Erfindungen vor dem Zugriff hirn- und verantwortungsloser Zweibeiner ? („Illegale Kriege“ Daniele Ganser)
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Transrapid ist gut, wenn es lange Strecken mit relativ dazu wenigen Haltestellen sind, ich schätze alle 200 km eine Haltestelle: bei 400km/h wäre das eine Fahrtzeit von 30min bis zum ersten Halt.
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Dass deutsche Technologie nicht für einen Appel und ein Ei verkauft wurde, sondern MIT Millionengeschenk und Technik, ist ein sehr sehr dummes Verhalten der Verantwortlichen.
Für die Strecke Köln-Frankfurt wäre der Transrapid auch gut brauchbar gewesen, weil er systembedingt steilere Rampen fahren kann als ein Rad-Schiene-System. Damit hätten die vielen Brücken und Tunnel kürzer werden können, was eine Menge Geld gespart hätte.
Ähnliches gilt für Anfahren und Bremsen, das hilft bei kurzen Teilstrecken.
Daß in Deutschland der Transrapid keine Anwendungen fand, war eine ökonomische begründete Entscheidung – die natürlich von Politikern getroffen wurde.
Man kann natürlich sagen, daß derart viel Geld für unnütze Dinge verschleudert wurden und werden, daß man auch den Transrapid hätte bauen können, aber im Kern halte ich die Entscheidung für richtig.
Ich habe Maschinenbau und Verkehrswesen studiert (und abgeschlossen), bin technik-affin und sehe auch die Genialität der Erfindung. Aber es gibt in Deutschland mit seinem engen Schienennetz wirklich keine sinnvollen Abwendungen. Ich habe mich mit all den vorgeschlagenen Strecken ausführlich beschäftigt damals.
Die Anwendung in China war eine politische Entscheidung gegen ökonomische Effizienz. Der Betrieb des Transrapid in Shanghai ist wirtschaftlich nicht erfolgreich. Die hohen Baukosten und die relativ geringe Passagierzahlen (täglich ca. 30.000, allein die Zahl der Flugpassagiere beträgt täglich rd. 200.000) zeigen: Es ist ein politisches Symbol.
Zwar nicht an China verschenkt, aber dennoch erfolgreich verhindert haben Herr Josef Fischer und Spießgesellen die Produktion von Insulin mit Hilfe von gentechnisch veränderten Bakterien in Höchst bei Frankfurt.
Weltweit ist das im übrigen die bei weitem vorherrschende Methode, da die Alternative darin besteht, Bauchspeicheldrüsen von Schlachttieren zu verarbeiten.