Das Deutschland-Ticket, derzeit zum Preis von 63 Euro pro Monat zu haben, ist ein herausragendes Beispiel dafür, wie man mit dem Geld von Steuerzahlern die eigene Person als Wohltäter und Klimaretter inszenieren kann. Und einmal mehr ist das Deutschland-Ticket ein Beispiel dafür, dass idelogischer Wahn gemeinhin an der Realität scheitert.
Bis heute propagieren diejenigen, die das Reisen auf Kosten von anderen ermöglichen wollen, mit einem Deutschland-Ticket werde „das Klima“ geschützt, das Deutschland-Ticket führe dazu, dass mehr Bürger vom Auto auf die Schiene umsteigen würden, sei eine hervorragende Maßnahme, um irgend eine Art von nicht näher bezeichnetem sozialen Nutzen zu generieren, wie SPD-Vertreter so gerne verlautbaren lassen.
Ein Deutschlandticket, das Passagiere mit weit unter dem Marktpreis angeboteten Tickets ködert, ist natürlich nur ein Schnäppchen für diejenigen, die nicht über ihre Steuern zur Finanzierung der Wohltat verdonnert werden. Denn die Differenz zum Marktpreis verschwindet nicht einfach. Sie ist weiter da, muss nur von anderen, nicht von den Fahrgästen finanziert werden. Wie so viele sozialistische Wohltaten werden die Kosten einfach von der kleinen Gruppe, die davon profitiert, auf die große Gruppe derjenigen, die sie finanzieren müssen, verlagert.
Nun gibt es beim Deutschlandticket einen Zeitpunkt, der wie gemacht für empirische Sozialforschung ist, denn von Juni bis August 2022 wurden Banhtickets zum Preis von 9 Euro regelrecht verramscht, kommt die monatliche Gebühr für unbegrenste Nutzung der Bahn einem Freifahrtschein gleich.
Eine Studie aus München stellt auf dieser Basis alles, was an „Wohltaten“ vom Deutschland-Ticket ausgeht, infrage, zeigt – im Gegenteil – keinen relevanten Nutzen, aber erhebliche Kosten, die Deutschland-Ticket mit sich bringt. Die Studie stammt von Ökonomen am Münchner Center for Economic Studies und ifo-Institut (CESifo):
Liebensteiner, Mario, Jakob Losert, Sarah Necker, Florian Neumeier, Jörg Paetzold, and Sebastian Wichert (2024). Almost fare free: Impact of a cheap public transport ticket on mobility patterns and infrastructure quality.
Ökonomen sind Leute, bzw. heute eher: Unter Ökonomen finden sich zuweilen noch Leute, die darauf hinweisen, dass es keinen „free lunch“ gibt, jemand für das, was andere „umsonst“ konsumieren, aufkommen muss und noch wissen, dass Ressourcen nicht endlos verfügbar, sondern begrenzt sind. Ersteres führt dazu, dass das Schmarotzen an der Produktivität anderer, wie es im Sozialismus planmäßig betrieben wird, ein die Ressourcen zerstörendes Problem darstellt, Letzteres dazu, dass ideologische Politiken als das operationalisiert werden, was sie sind: Versuche, sich und der eigenen Klientel Ressourcen auf Kosten von anderen zu erschleichen.
Und von einer solchen Herangehensweise ist es dann nicht weit zu der Idee, dass ein Deutschlandticket mit negativen Konsequenzen verbunden sein muss. Indes, Liebensteiner et al. (2024) untersuchen die negativen Konsequenzen nicht in Gänze, beschränken sich auf eine Variable und prüfen zudem, ob die Ziele, weniger Autoverkehr und ein dauerhaftes Umsteigen auf die Bahn oder den ÖPNV überhaupt erreicht werden.
Sie tun das auf Basis von drei Datensätzen:
- Mobilitätsdaten von Smartphonenutzern bzw. Nutzern per SIM-Karte verbundener Endgeräte, die nach dem Mittel der Beförderung, Auto oder ÖPNV unterschieden werden können. Auf Daten für 69,5 Millionen Reisen können Liebensteiner et al. (2024) hier zurückgreifen, darunter rund 8 Millionen Bahnreisen im Zeitraum von 2019 bis 2022.
- Daten von Stationen zur Überwachung des Straßenverkehrs, die das Aufkommen von Pkw im Untersuchungszeitraum erfassen.
- Daten der Bundesbahn, die die Einhaltung der Fahrpläne zum Gegenstand haben.
SciFi-Supt
Die Autoren rücken ihren Daten im Wesentlichen mit Difference-in-Difference (DID) und Event Study Analysis (ESA) zuleibe. DID basiert auf einem über die Zeit Vergleich von Ergebnissen für eine „“Treatment“-Gruppe (Autofahrer/Bahnfahrer + Deutschland Ticket) mit einer Gruppe, die dieses „Treatment“ nicht erfährt. Eine ESA untersucht Daten im Zeitverlauf vor und nach einem „Event“ (Einführung 9€-Ticket) und vergleich die Ergebnisse mit den Ergebnissen, die man ohne das Event hätte erwarten können. Beide Herangehensweisen produzieren dieselben Ergebnisse, weshalb wir uns auf DID beschränken.
Die folgenden Tabellen zeigen die Ergebnisse der DID-Analysen:
- Das 9€-Deutschlandticket hat mehr Leute in die Bahn, aber kaum jemanden von der Straße gebracht. Es gibt keinen erkennbaren, erheblichen Rückgang im Autoverkehr, die Schätzungen rangieren zwischen 1% und 5% maximal. Dagegen konnte die Bahn 34% mehr Passagiere, rund 430.000 auf Deutschland hochgerechnet, in den drei Monaten der Laufzeit des Deutschland-Tickets begrüßen.
Die relevanten Ergebnisse finden sich in der Reihe: „Treatment effect (in %)“. Sie zeigen eine Zunahme von 34,465% bei Zugreisen, der ein Rückgang von 5.124% bei Autoreisen gegenübersteht. Ein Rückgang, der für die eingangs beschriebenen Mobilitätsdaten berechnet wurde und sich in den Daten der Verkehrsüberwachungsstationen nicht in gleicher Weise finden lässt, denn diese zeigen lediglich einen Rückgang von 1.365% für den individuellen Personenkraftverkehr.
Man kann bis hier feststellen, dass sich die angebliche Wirkung, die von einem 9€-Ticket ausgehen soll: Weniger Individualverkehr, mehr Bahnkunden, häufigere Nutzung des ÖPNV in den Daten nicht finden lässt. Zwar steigt die Zahl der Bahnreisenden, aber der Rückgang beim PKW-Verkehr ist mehr oder minder unerheblich. Bedenkt man, dass der Preis eines Deutschlandticket mittlerweile von 49€ über 59€ auf nunmehr 63€ pro Monat gestiegen ist, und mit jeder Preissteigerung ein Rückgang der Abonnenten verbunden war, dann muss man kein Wissenschaftler sein, um zu sehen, dass die kaum vorhandene Wirkung auf das Volumen des individuellen Autoverkehrs vollständig verpufft ist.
Ein Schluss, der durch ein weiteres Ergebnis von Liebensteiner et al. (2024) gestützt wird, denn sie finden ein vollständiges Verschwinden der gerade beschriebenen Effekte, nach der Abschaffung des 9€-Deutschlandtickets Ende August 2022. Mit dem Ticket geht also keinerlei Veränderung von Mobilitätsmustern einher, kein relevanter und zahlenmäßig erfassbarer Rückgang des individuellen Autoverkehrs. Das Ticket ist, wie so vieles im Sozialismus, ein sham, eine Gaukelei, die Bürger dazu anreizt, Freizeitreisen, Urlaubsreisen, welche Form von AUSSERGEWÖHNLICHER Reise auch immer, nun auf Kosten von Steuerzahlern und mit der Bahn zu unternehmen, während sich ihr Fahrverhalten überhaupt nicht ändert.
Und, weil wir in einer Welt der begrenzten Ressourcen leben, hat die erhöhte Nachfrage natürlich auch Kosten, Kosten, die sich in Verspätungen niederschlagen:
Das haben die Lobhudler, die sich so gerne auf Kosten anderer produzieren, vermutlich nicht auf der Rechnung, je nach dem Ausmaß an Zynismus, das sie mit sich herumtragen. Das Ergebnis von Liebensteiner et al. (2024) ist eines, das man erwarten kann, das mit rudimentärer Allgemeinbildung erwartbar ist und nur von Leuten, die ideologisch verblödet sind oder wurden, nicht erwartet wird …
Das 9€-Ticket und das Deutschlandticket sind somit nichts anderes als ein Mittel des Rent Seekings, mit dem sich die üblichen Verdächtigen aus der prekären Mittelschicht auf Kosten von Steuerzahlern einen Vorteil verschaffen wollen.
Denken Sie daran, wenn sie das nächsten Mal einen politischen Heuchler oder einen Medien-Ideologen darüber klagen hören, dass die Bundesbahn so viele Verspätungen produziert. Die meisten der Verspätungen sind das Ergebnis politischer Entscheidungen.