Wie es der Zufall so will, hat das Umweltbundesamt eine 31seitige Studie zu der Frage, ob ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen, einen Beitrag zum Klimaschutz leistet, erstellt. Wenig verwunderlich kommt dabei heraus: JA, das tut es. Wer hätte es gedacht?
Führen wir noch schnell die Annahmen ein, die nach wie vor eines Beleges harren:
Unter der Annahme, dass Menschen einen Einfluss auf den Klimawandel haben (was mitnichten belegt ist) und unter der Annahme, dass der Anteil den Menschen durch das Verbrennen von fossilen Brennstoffen am CO2-Gehalt der Atmosphäre haben einen (unbekannten) Teil des menschlichen Einflusses auf den Klimawandel ausmacht (was ebenso wenig belegt ist), leistet ein Tempolimit durch die Verringerung des CO2-Ausstoßes auf deutschen Autobahnen einen Beitrag zum Klimaschutz.
Ein rationaler Akteur, nehmen wir an, Politiker fielen in diese Klasse, würde natürlich das Haus vom Boden aufwärts bauen und zuerst sicherstellen, dass es einen Einfluss von Menschen auf den Klimawandel gibt und dass dieser Einfluss über vor allem CO2 ausgeübt wird. Nicht so deutsche Politiker (und nicht nur sie): Sie fangen mit dem Dach an und bauen (regulieren) schon einmal unter der Annahme, dass man tragende Wände nachträglich einfügen kann.
“Das Umweltbundesamt hat eine Studie erstellt, die die Auswirkungen eines Tempolimits auf Autobahnen in Deutschland berechnet. Das Ergebnis: Die Einführung eines generellen Tempolimits auf Bundesautobahnen kann laut der Studie einen Beitrag leisten, um das Klimaschutzziel 2030 im Verkehr zu erreichen – und zwar bereits kurzfristig und ohne nennenswerte Mehrkosten. Ein Tempolimit würde demnach den Ausstoß von Treibhausgasen deutlich mindern”
Die deutliche Minderung des CO2-Ausstoßes, von der hier die Rede ist, beträgt bei einem Tempolimit von 120 km/h 2,9 Millionen Tonnen CO2. Das klingt nach viel, aber ist es auch viel, das deutlich mindern kann?
Um diese Frage zu beantworten, müssen wir tun, was die ARD, der wir die obige Freudenmeldung entnommen haben, tunlichst und fast schon peinlichst unterlässt: Die Zahl, die Minderung von 2,9 Tonnen CO2-Emission, die bei einem generellen Tempolimit von 120 Stundenkilometern anfällt, in einen Zusammenhang stellen.
Wir tun das einfach einmal. Beginnen wir mit einer schönen Grafik, die es beim Umweltbundesamt gibt. Sie stellt die Gesamtemissionen an Treibhausgasen für Deutschland und das Jahr 2017 dar. Seither hat sich nicht viel verändert.
Insgesamt emittiert Deutschland in einem Jahr rund 907 Millionen Tonnen Treibhausgase, 88% davon CO2. Das macht 798,16 Millionen Tonnen CO2 in einem Jahr.
Im Bericht des Umweltbundesamtes zum Tempolimit findet sich die folgende Rechnung:
Wir haben uns extra bemüht, einen höheren Wert als die ARD zu finden.
2,9 Millionen Tonnen CO2 entsprechen einer Verminderung des Gesamtausstoßes an CO2 pro Jahr für Deutschland von 0,36%. Das ist nicht wirklich viel. Aber wie heißt es so schön, every little helps. Aber wie klein darf das Kleine sein, bevor man von Irrelevanz sprechen muss?
Der deutsche Anteil am weltweiten CO2-Ausstoß beträgt gut 2%. Durch ein Tempolimit von 120 km/h auf deutschen Autobahnen verringert sich der Beitrag um 0,0072% auf 1,9928%
Der menschliche Anteil am atmosphärischen CO2 beträgt knappe 4%. Das atmosphärische CO2 hält einen Anteil von 0,04% an allem Atmosphärischem. Der Anteil des menschlichen CO2 in der Atmosphäre beträgt somit 0,0016%. Herzlich wenig, was da einen Klimawandel verursachen soll. Aber gut. An diesen 0,0016% hält Deutschland einen Anteil von 2%, das ergibt: 0,000032%. Diese 0,000032% deutscher Anteil werden durch ein Tempolimit um satte 0,0000001152% reduziert, auf nunmehr 0,0000318848%. Ein durchschlagender Erfolg und ein weiterer Beleg für den Größenwahnsinn, der unter deutschen Klimarettern zu grassieren scheint. Vielleicht sind sie auch einfach nur unverfroren, wenn es darum geht, einen Vorwand zu erfinden, den man benutzen kann, um die eigenen Bürger zu drangsalieren…
Es mag gute Gründe für ein Tempolimit geben, der Klimaschutz ist sicher keiner davon.
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1. Wie viele fahren auf der Autobahn 120? Nach meinen persönlichen Beobachtungen, die nicht relevant sind, stelle ich Geschdingkeiten zwischen 100 und 120 km/h bei den meisten PKW fest. Ich selbst fahre meist um 120 (Pick-up mit 8 fetten Töpfen, guten Sound und Gasantrieb) und schwimme im Verkehr mit. Die zweitgrößte Gruppe sind PKW mit ca. 120-140. Noch schneller kommt vor, aber zahlenmäßig fallen sie weniger ins Gewicht als ihre beeindruckendes Vorbeirauschen mit dem hohen Tempo.
2. Ich behaupte: durch intelligenten (das altmodische Kleeblattkreuz ist so etwas von old school) und breiteren Ausbau (inkl. by pass strecken) des Fernverkehrsnetzes (was ist an 4- und 5spurigen Ausbau neuralgischer Streckenabschnitte so böse) lässt sich mehr Co2 sparen (sofern man das, aus mir unverständlichen Gründen, will), wenn der Verkehr flüssig fließt und nicht im stop and go oder noch langsamer bis zum Stillstand Energie für “nichts” vergeudet.
3. Effizienz ist ein Wort, welches Politiker und andere wichtige Funktionäre aussprechen können, aber nicht den blassesten Schimmer davon haben, was das ist und wie man effizient arbeitet (etc.).
4. Inkompetenz ist in der deutschen “Verkehrspolitik” im Überfluss vorhanden. Äh, nicht nur dort…
Ich muß Sie schon wieder tadeln, sehr geehrter Herr Klein. Sie stellen zwar die richtigen Fragen. Sie erstellen auch eine logisch nachvollziehbare Analyse. Sie kommen auch zu dem unvermeidlich richtigen Ergebnis, nämlich, daß ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen nichts Meßbares für´s “Klima” bringt.
Sie hätten Ihre Analyse auch ruhig auf die Entwicklung der Unfallzahlen erweitern können- mit ähnlichem Ergebnis.
Leider unterläuft Ihnen ein Analysefehler, der Intellektuellen immer wieder unterläuft: Sie eruieren nicht die eigentliche Fragestellung, die hinter der vorgeschobenen Fragestellung der bestellten Studie steht.
Hier wäre ein wenig Hermeneutik als Textinterpretationshilfe nützlich. Hermeneutische Textanalyse führt uns ganz schnell hinter den vorgetäuschten Hintergrund und die eigentliche Fragestellung der “Studie” wird überdeutlich:
Wie wirkt sich ein Tempolimit auf das Image deutscher Autos weltweit aus?
In welchem Maße steigt die Konkurrenzfähigkeit von Elektroautos, wenn sog. Verbrenner ausgebremst werden?
Welcher Schaden in Euro entsteht für die deutsche Industrie insgesamt, wenn es gelingt, Schlüsselindustrieen auf Dauer zu behindern?
Ab jetzt wird es ausgesprochen unappetitlich.
Sie machen das wahrscheinlich mit einem einfachen Ausschlußverfahren, aber Hermeneutik mach mehr Spaß.
Wenn Sie einen Punkt zu Herrn Kleins Text ergänzen möchten, dann können Sie das hier gerne tun, aber bleiben Sie ‘mal hübsch auf dem Teppich und ersparen Sie sich , uns und unseren Lesern Ihre “Tadel” dafür, dass SIE eine ZUSÄTZLICHEN Aspekt der Sache ansprechen möchten, die jemand anderes, hier: Herr Klein, nicht angesprochen hat.. Ich muss Sie leider für Ihren Tadel ernsthaft tadeln! 🙂
Darüber hinaus unterläuft Ihnen ein logischer Fehler, wenn Sie meinen, dass jemand, der etwas nicht erwähnt, was Sie gerne ergänzt sehen würden, einen “Analysefehler” machen würden. Was Herr Klein schreibt, wird eben nicht dadurch falsch, dass Sie gerne etwas Weiteres oder Anderes geschrieben sehen würden!
Das verdient schon wieder einen Tadel, oder!?
Also, vielleicht sollten Sie zuerst über das nachdenken, was Sie hier von sich geben, bevor Sie anderen Leuten Ihren höchstpersönlichen Tadel erteilen.
Merke: Erst denken, dann tadeln, sofern Letzeres Ihnen persönliche Befriedigung verschafft.
Und merke weiter:
Wir sind hier nicht zum Tadeln, sondern zum Diskutieren! Dass wir hier Vieles einer Kritik unterziehen, hat mit der Dämlichkeit der durchschnittlichen öffentlichen Darstellung zu tun, mit der wir in Deutschland derzeit konfrontiert sind, nicht mit Tadel oder sonst etwas (anderem) verwerflichen (als die Dämlichkeit vieler Zeitgenossen).
Und wenn Sie meinen, dass das etwas ist, was Intellektuelle auszeichnet, dann ist das schön, aber wir hier sind der Auffassung, dass Kritikfähigkeit etwas mit guter Recherche, Argumentation und Logik zu tun hat, nicht damit, ob man ein wie auch immer definierter “Intellektueller” ist oder nicht – und es gibt genug Leute, die sich “intellektuell” fühlen und regelmäßig die oben angesprochene Dämlichkeit an den Tag legen.
Bei weitem wichtiger als ein Flottenverbrauch ist der real einsetzende Mehrwert des Individualverkehres: Wer hat Lust in den kommenden Corona-Wochen sich in Bussen und Bahnen vollhusten zu lassen? Wer fährt schon gerne mit Merkelgästen in bunten Keksdosen durch die Lande. Es geht gar nicht um den individuellen Verbrauch, freiwillig kann jeder FFF Hopser langsam fahren – es bleibt bei einer Nötigung für die wenigen lichten Momente auf partiell freien Fahrtabschnitten. Ob es so überhaut zu Einsparungen kommt, wenn volle Autobahnen ein Ausweichen auf Alternativrouten bewirkt. Nee, hier haben Milchmädchen ein Gefälligkeitsgutachten abgeliefert.
Danke für diese Klarstellung. Es ist ein Skandal. dass derartige infantile Auftragswerke vom Steuerzahler finanziert werden. Bezeichnenderweise ist die Chefin des UBA eine stramme Parteigenossin ohne jede naturwissenschaftliche oder medizinische Qualifikation. Ein Hauptproblem in diesem Land, und zwar gerade unter der sog. Intelligenz, ist der Mangel an Bereitschaft zum Selberdenken, an Fähigkeit dazu, die einfachsten Plausibilitätsabschätzungen vorzunehmen. Als ich vor einigen Monaten diesen Vorschlag zu hören bekam, stellte ich sogleich im Kopf folgende überschlägige Überlegung an. 20% der CO2-Emissionen in Meusalia gehen auf den Verkehr zurück. Nehmen wir an, 80% davon von PKW, nur die sind von den Beschränkungen betroffen. Nehmen wir an, 20% der Fahrleistungen werden erbracht auf Strecken, auf denen überhaupt das Schnellfahren noch erlaubt oder möglich ist. Nehmen wir ferner an, die Reduktion der CO2-Emission bei einer Geschwindigkeitsbeschränkung betrage 20% (man muss ja auch längere Fahrzeiten berücksichtigen). Das kann man im Kopf rechnen, auch wenn man im UBA dazu sicher Computer braucht. 0,2 x 0,8 x 0,2 x 0,2 ergibt 0,2**4 x 4, also 0,0016 x4, also 6,4 Promille. 6 Promille von 2 bis 2,5 %, die Meusalia an den weltweiten anthropogenen CO2-Emissionen hat. Ich rechne das im Kopf in einer Minute, ohne mich vom UBA finanziell aushalten zu lassen, das UBA jedoch hatte auf meine Kosten finanzierte Knopfdruckwissenschaftler an der Sache sitzen, die das politisch gewünschte Ergebnis prompt geliefert haben. Man hätte durch eine Überschlagsrechnung leicht feststellen können, dass der Effekt komplett im Rauschen liegt und man sich die Zeit sparen kann. Die Einsparung würde überdies in kürzester durch anderswo neu in Betrieb genommenen Kohlekraftwerke kompensiert. Doch was ist schon Vernunft, wenn es um Schuld & Erlösung geht! Für die Staatspropaganda und cloaca viridis reicht es ohnedies immer. Man mag andere Gründe für eine Geschwindigkeitsbegrenzung anführen, dieser hier ist paradebil und illustriert einen quasireligiösen klimanoiden Eifer, das dem UBA ins Stammbuch. Mein Gott, ist denen nichts peinlich? Wie wäre es mit einer Studie, welche die menschlichen Darmabgase bei veganer versus fleischhaltiger Ernährung und ihre Effekte auf Klima auf dem Mars untersucht?
Die UBA-bedingten CO2 Emissionen zu stoppen wäre insoweit wichtig, daß man nicht weiter belästigt wird und vor allem, daß das erhebliche Finanzmittel einsparen würde.
Bloß wo soll man dann verdiente GenossenInnen unterbringen. Es kann einfach nicht jeder in die Arbeiterwohlfahrt und für produktive Arbeit sind die völlig unverwendbar.
Es ist schon symptomatisch für unsere heutige Regierung, das man so eine Milchmädchenrechnung des UBA als “Studie” ausgeben kann. Die CO2 Erzeugung hängt nun mal unmittelbar von der Menge des verbrannten Treibstoffs ab. Also liegt sie bei einem Motor mit gleichbleibend 120 km/h niedriger als bei 150 km/h. Das hat aber mit der Realität auf deutschen Autobahnen überhaupt nichts zu tun. Diese milchmädchenrechnerische Ersparnis eines Tempolimits auf 120 km/h ist völlig nichtexistent. Mit mehr als 1 Million beruflich gefahren Autobahnkilometern in den letzten Jahrzehnten, kann ich für meine 6-zylinder Diesel feststellen: geringster Spritverbrauch mitten in der Nacht auf 3-spurigen Autobahnen im Osten mit 160 km/h, höchster Spritverbrauch tagsüber mit Stopp und Go im Ruhrpott oder im Rhein-Main-Gebiet bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 60-70 km/h. Wenn man also im Straßenverkehr CO2 einsparen will, gilt es hier anzusetzen, nämlich den Verkehr flüssiger zu machen und nicht zu verhindern. Ein Tempolimit hat dabei praktisch Null Effekt.
Schauen Sie sich doch Abbildung 5 an. Dort findet sich wieder das 160km/h Durchschnitt „gleich“ ca. 15km/h ist. Und Abbildung 4 zeigt das keine relevanten Unterschied bzgl. CO2 zwischen 80 und 100km/h gibt.
Vermutlich sind das, wie Dieter Nuhr in anderem Zusammenhang mal ausgeführt hat, Hochrechnungen, die auf Schätzungen beruhen, denen Annahmen zugrunde liegen. Oder woher will man beim Bundesumweltamt so genau wissen, wie viele PKW wann und wie oft schneller fahren als 130 km/h?
Schauen Sie in den Bericht. Da steht klar drin das es Modellrechnungen plus Annahmen plus Statistiken sind, die dann umgerechnet und interpoliert werden.
Ist eigentlich vom Ansatz OK nur was komplett fehlt ist sowas wie Fehleranalyse und die Angabe von Toleranzen.
Das ist der Knackpunkt, wenn man meine vermeintliche Einsparung im Bereich der Messunsicherheit befindet dann kann ich nicht ernsthaft behaupten es kommt so raus.
Wie in meinem vorherigen Kommentar ausgeführt, kommt man zu dem Ergebnis im Prinzip bereits durch eine einfache Plausibilitätsbetrachtung. Der Hauptmangel der “Studie” besteht darin, ungeachtet dessen, dass diese Betrachtung bereits die relative Belanglosigkeit der Einsparungen und damit die Überflüssigkeit der „Studie“ zeigt, diese überhaupt durchzuführen. Das dürfte (a) auf eine Anordnung der Parteigenossin zurückzuführen sein, (b) darauf, dass man absolute Zahlen aufwendig darstellen wollte, um den popellus viridis zu beeindrucken, und das funktioniert ja auch zuverlässig und automatenhaft. Das Tempolimit wird ja seit vielen Jahren gefordert, mit wechselnden Argumenten. Wenn die immer gleiche „Folgerung“ mit wechselnden „Begründungen“ gefordert wird, ist dies ein sicheres Zeichen von Ideologie, d.h. vorab feststehendem Resultat.
Noch ein paar Dinge aus dem Bericht.
1) Es wird pauschal behauptet, dass Tempolimit zwangsläufig zu leichteren Autos und kleineren Motoren führt. Nun ja, die USA sind da wohl die Ausnahme ? Ich kenne kein Land in dem langsamer auf dem Highway mit schweren Autos und größeren Motoren gefahren wird.
2) Die Geschwindigkeitsstatistik ist auch lustig. Trotz 120 km/h fahren 5% der Fahrer 20+ km/h schneller. Bei Limit 80 und 100 liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit hoher als das Limit – Tabelle 1. Und der Unterschied in der Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 120 und ohne Limit sind 10km/h. Wenn man mal die gesetzliche Tachotoleranz abzieht 5km/h ansetzt, bei 80 fahren wir 95, bei 100 110 und 120 sind wir etwas auf dem Strich und ohne stehen ca. 130 auf dem Tacho.
3) Gut 10% der Minderung ist Sprit aus dem Ausland.
4) Es wird modelliert das Diesel und Benziner gleich viel CO2 erzeugen=Kraftstoff verbrauchen. Aus eigner Erfahrung weiß ich aber mein 3,0l BMW Turbodiesel schluckt 1,5l pro 100km/h weniger bei 150-160 als der Firmen Benzin Golf mit 1,3l 4 Zylinder. Selbst unter Tempolimit brauche ich nie mehr als der Golf auf der Autobahn. Im Modell des UBA wird das aber gleich gesetzt. Insofern kann ich genauso gut vorrechnen, dass wenn man bessere Autobahnmotor fahren würde man dann auch diese Einsparung erzielen könnte. Wenn jetzt noch den fiesen, ständigen Gegenwind abgestellt kriegt …. naja.
5) In der Hintergrundinfo zum Emissionenmodell steht drin, dass bisher ca. 50 Diesel Autos zur Statistik beigetragen haben und neu ca. 110, immerhin 8 Euro 5 mit Software Update. Insofern bildet diese Statistik nicht mal eine komplette Motoren eines Herstellers ab. D.h, es wird verschnitten und verschnitten und damit extrapoliert. Wie und nach welchen Kriterien das weiß nur der Wind.
Fazit: Nette Rechenübung vom HiWi oder Bachelorpraktikanten. Hot oder Schrott ? Sicher nicht hot
Beim Thema Klimawandel wie auch bei vielen anderen “grünen” Themen geht es den Vertretern in in erster Linie darum, ihren Menschenhass und ihre Machtbesessenheit so ungehemmt wie möglich ausleben zu können, ohne dafür zur Verantwortung gezogen zu werden.
Ein Tempolimit wäre mir egal, denn meistens halte ich mich an die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h, sofern man das verkehrsbedingt überhaupt fahren kann. Zur Einsparung von Kraftstoff wäre aber eine Absenkung der Motordrehzahl wirkungsvoller als ein Tempolimit. Die Geschwindigkeit spielt nur beim Luftwiderstand (cW-Wert) eine Rolle. Also statt Tempolimit die Motordrehzahl begrenzen, cW-Wert begrenzen, und aufhören, den Dieselmotor zu verteufeln, denn der wird immer sparsamer sein als ein gleich starker Benziner. Grundsätzlich ist es richtig, Kraftstoff und damit Resourcen für nachfolgende Generationen einzusparen, auch wenn das in der CO2-Bilanz nicht viel bringt – den eigenen Geldbeutel freuds.
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Unter der Annahme, dass Menschen einen Einfluss auf den Klimawandel haben (was mitnichten belegt ist) und unter der Annahme, dass der Anteil den Menschen durch das Verbrennen von fossilen Brennstoffen am CO2-Gehalt der Atmosphäre haben einen (unbekannten) Teil des menschlichen Einflusses auf den Klimawandel ausmacht (was ebenso wenig belegt ist), leistet ein Tempolimit durch die Verringerung des CO2-Ausstoßes auf deutschen Autobahnen einen Beitrag zum Klimaschutz.
2,9 Millionen Tonnen CO2 entsprechen einer Verminderung des Gesamtausstoßes an CO2 pro Jahr für Deutschland von 0,36%.
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HALIFAX (Konto-Inhaber: Michael Klein):
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Tempolimit? Man kann doch auf den Autobahnen zu üblichen Tageszeiten ohnehin nichcht schneller als 120 fahren!
Nun mein Senf:
1. Wie viele fahren auf der Autobahn 120? Nach meinen persönlichen Beobachtungen, die nicht relevant sind, stelle ich Geschdingkeiten zwischen 100 und 120 km/h bei den meisten PKW fest. Ich selbst fahre meist um 120 (Pick-up mit 8 fetten Töpfen, guten Sound und Gasantrieb) und schwimme im Verkehr mit. Die zweitgrößte Gruppe sind PKW mit ca. 120-140. Noch schneller kommt vor, aber zahlenmäßig fallen sie weniger ins Gewicht als ihre beeindruckendes Vorbeirauschen mit dem hohen Tempo.
2. Ich behaupte: durch intelligenten (das altmodische Kleeblattkreuz ist so etwas von old school) und breiteren Ausbau (inkl. by pass strecken) des Fernverkehrsnetzes (was ist an 4- und 5spurigen Ausbau neuralgischer Streckenabschnitte so böse) lässt sich mehr Co2 sparen (sofern man das, aus mir unverständlichen Gründen, will), wenn der Verkehr flüssig fließt und nicht im stop and go oder noch langsamer bis zum Stillstand Energie für “nichts” vergeudet.
3. Effizienz ist ein Wort, welches Politiker und andere wichtige Funktionäre aussprechen können, aber nicht den blassesten Schimmer davon haben, was das ist und wie man effizient arbeitet (etc.).
4. Inkompetenz ist in der deutschen “Verkehrspolitik” im Überfluss vorhanden. Äh, nicht nur dort…
Ich muß Sie schon wieder tadeln, sehr geehrter Herr Klein. Sie stellen zwar die richtigen Fragen. Sie erstellen auch eine logisch nachvollziehbare Analyse. Sie kommen auch zu dem unvermeidlich richtigen Ergebnis, nämlich, daß ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen nichts Meßbares für´s “Klima” bringt.
Sie hätten Ihre Analyse auch ruhig auf die Entwicklung der Unfallzahlen erweitern können- mit ähnlichem Ergebnis.
Leider unterläuft Ihnen ein Analysefehler, der Intellektuellen immer wieder unterläuft: Sie eruieren nicht die eigentliche Fragestellung, die hinter der vorgeschobenen Fragestellung der bestellten Studie steht.
Hier wäre ein wenig Hermeneutik als Textinterpretationshilfe nützlich. Hermeneutische Textanalyse führt uns ganz schnell hinter den vorgetäuschten Hintergrund und die eigentliche Fragestellung der “Studie” wird überdeutlich:
Wie wirkt sich ein Tempolimit auf das Image deutscher Autos weltweit aus?
In welchem Maße steigt die Konkurrenzfähigkeit von Elektroautos, wenn sog. Verbrenner ausgebremst werden?
Welcher Schaden in Euro entsteht für die deutsche Industrie insgesamt, wenn es gelingt, Schlüsselindustrieen auf Dauer zu behindern?
Ab jetzt wird es ausgesprochen unappetitlich.
Sie machen das wahrscheinlich mit einem einfachen Ausschlußverfahren, aber Hermeneutik mach mehr Spaß.
@Karl Kaiser
Wenn Sie einen Punkt zu Herrn Kleins Text ergänzen möchten, dann können Sie das hier gerne tun, aber bleiben Sie ‘mal hübsch auf dem Teppich und ersparen Sie sich , uns und unseren Lesern Ihre “Tadel” dafür, dass SIE eine ZUSÄTZLICHEN Aspekt der Sache ansprechen möchten, die jemand anderes, hier: Herr Klein, nicht angesprochen hat.. Ich muss Sie leider für Ihren Tadel ernsthaft tadeln! 🙂
Darüber hinaus unterläuft Ihnen ein logischer Fehler, wenn Sie meinen, dass jemand, der etwas nicht erwähnt, was Sie gerne ergänzt sehen würden, einen “Analysefehler” machen würden. Was Herr Klein schreibt, wird eben nicht dadurch falsch, dass Sie gerne etwas Weiteres oder Anderes geschrieben sehen würden!
Das verdient schon wieder einen Tadel, oder!?
Also, vielleicht sollten Sie zuerst über das nachdenken, was Sie hier von sich geben, bevor Sie anderen Leuten Ihren höchstpersönlichen Tadel erteilen.
Merke: Erst denken, dann tadeln, sofern Letzeres Ihnen persönliche Befriedigung verschafft.
Und merke weiter:
Wir sind hier nicht zum Tadeln, sondern zum Diskutieren! Dass wir hier Vieles einer Kritik unterziehen, hat mit der Dämlichkeit der durchschnittlichen öffentlichen Darstellung zu tun, mit der wir in Deutschland derzeit konfrontiert sind, nicht mit Tadel oder sonst etwas (anderem) verwerflichen (als die Dämlichkeit vieler Zeitgenossen).
Und wenn Sie meinen, dass das etwas ist, was Intellektuelle auszeichnet, dann ist das schön, aber wir hier sind der Auffassung, dass Kritikfähigkeit etwas mit guter Recherche, Argumentation und Logik zu tun hat, nicht damit, ob man ein wie auch immer definierter “Intellektueller” ist oder nicht – und es gibt genug Leute, die sich “intellektuell” fühlen und regelmäßig die oben angesprochene Dämlichkeit an den Tag legen.
Oh je. Da hab ich ja was angerichtet.
Da bin ich in Zukunft lieber still.
Herr Kaiser,
lesen Sie den Artikel nochmal!
Oder zumindest nur den letzten Absatz. Da steht genau drin, was Sie kritisieren.
Bei weitem wichtiger als ein Flottenverbrauch ist der real einsetzende Mehrwert des Individualverkehres: Wer hat Lust in den kommenden Corona-Wochen sich in Bussen und Bahnen vollhusten zu lassen? Wer fährt schon gerne mit Merkelgästen in bunten Keksdosen durch die Lande. Es geht gar nicht um den individuellen Verbrauch, freiwillig kann jeder FFF Hopser langsam fahren – es bleibt bei einer Nötigung für die wenigen lichten Momente auf partiell freien Fahrtabschnitten. Ob es so überhaut zu Einsparungen kommt, wenn volle Autobahnen ein Ausweichen auf Alternativrouten bewirkt. Nee, hier haben Milchmädchen ein Gefälligkeitsgutachten abgeliefert.
Danke für diese Klarstellung. Es ist ein Skandal. dass derartige infantile Auftragswerke vom Steuerzahler finanziert werden. Bezeichnenderweise ist die Chefin des UBA eine stramme Parteigenossin ohne jede naturwissenschaftliche oder medizinische Qualifikation. Ein Hauptproblem in diesem Land, und zwar gerade unter der sog. Intelligenz, ist der Mangel an Bereitschaft zum Selberdenken, an Fähigkeit dazu, die einfachsten Plausibilitätsabschätzungen vorzunehmen. Als ich vor einigen Monaten diesen Vorschlag zu hören bekam, stellte ich sogleich im Kopf folgende überschlägige Überlegung an. 20% der CO2-Emissionen in Meusalia gehen auf den Verkehr zurück. Nehmen wir an, 80% davon von PKW, nur die sind von den Beschränkungen betroffen. Nehmen wir an, 20% der Fahrleistungen werden erbracht auf Strecken, auf denen überhaupt das Schnellfahren noch erlaubt oder möglich ist. Nehmen wir ferner an, die Reduktion der CO2-Emission bei einer Geschwindigkeitsbeschränkung betrage 20% (man muss ja auch längere Fahrzeiten berücksichtigen). Das kann man im Kopf rechnen, auch wenn man im UBA dazu sicher Computer braucht. 0,2 x 0,8 x 0,2 x 0,2 ergibt 0,2**4 x 4, also 0,0016 x4, also 6,4 Promille. 6 Promille von 2 bis 2,5 %, die Meusalia an den weltweiten anthropogenen CO2-Emissionen hat. Ich rechne das im Kopf in einer Minute, ohne mich vom UBA finanziell aushalten zu lassen, das UBA jedoch hatte auf meine Kosten finanzierte Knopfdruckwissenschaftler an der Sache sitzen, die das politisch gewünschte Ergebnis prompt geliefert haben. Man hätte durch eine Überschlagsrechnung leicht feststellen können, dass der Effekt komplett im Rauschen liegt und man sich die Zeit sparen kann. Die Einsparung würde überdies in kürzester durch anderswo neu in Betrieb genommenen Kohlekraftwerke kompensiert. Doch was ist schon Vernunft, wenn es um Schuld & Erlösung geht! Für die Staatspropaganda und cloaca viridis reicht es ohnedies immer. Man mag andere Gründe für eine Geschwindigkeitsbegrenzung anführen, dieser hier ist paradebil und illustriert einen quasireligiösen klimanoiden Eifer, das dem UBA ins Stammbuch. Mein Gott, ist denen nichts peinlich? Wie wäre es mit einer Studie, welche die menschlichen Darmabgase bei veganer versus fleischhaltiger Ernährung und ihre Effekte auf Klima auf dem Mars untersucht?
Die UBA-bedingten CO2 Emissionen zu stoppen wäre insoweit wichtig, daß man nicht weiter belästigt wird und vor allem, daß das erhebliche Finanzmittel einsparen würde.
Bloß wo soll man dann verdiente GenossenInnen unterbringen. Es kann einfach nicht jeder in die Arbeiterwohlfahrt und für produktive Arbeit sind die völlig unverwendbar.
Für die Fracht untermotorisierte LKW verbieten, das hülfe.
Es ist schon symptomatisch für unsere heutige Regierung, das man so eine Milchmädchenrechnung des UBA als “Studie” ausgeben kann. Die CO2 Erzeugung hängt nun mal unmittelbar von der Menge des verbrannten Treibstoffs ab. Also liegt sie bei einem Motor mit gleichbleibend 120 km/h niedriger als bei 150 km/h. Das hat aber mit der Realität auf deutschen Autobahnen überhaupt nichts zu tun. Diese milchmädchenrechnerische Ersparnis eines Tempolimits auf 120 km/h ist völlig nichtexistent. Mit mehr als 1 Million beruflich gefahren Autobahnkilometern in den letzten Jahrzehnten, kann ich für meine 6-zylinder Diesel feststellen: geringster Spritverbrauch mitten in der Nacht auf 3-spurigen Autobahnen im Osten mit 160 km/h, höchster Spritverbrauch tagsüber mit Stopp und Go im Ruhrpott oder im Rhein-Main-Gebiet bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 60-70 km/h. Wenn man also im Straßenverkehr CO2 einsparen will, gilt es hier anzusetzen, nämlich den Verkehr flüssiger zu machen und nicht zu verhindern. Ein Tempolimit hat dabei praktisch Null Effekt.
Schauen Sie sich doch Abbildung 5 an. Dort findet sich wieder das 160km/h Durchschnitt „gleich“ ca. 15km/h ist. Und Abbildung 4 zeigt das keine relevanten Unterschied bzgl. CO2 zwischen 80 und 100km/h gibt.
Vermutlich sind das, wie Dieter Nuhr in anderem Zusammenhang mal ausgeführt hat, Hochrechnungen, die auf Schätzungen beruhen, denen Annahmen zugrunde liegen. Oder woher will man beim Bundesumweltamt so genau wissen, wie viele PKW wann und wie oft schneller fahren als 130 km/h?
Schauen Sie in den Bericht. Da steht klar drin das es Modellrechnungen plus Annahmen plus Statistiken sind, die dann umgerechnet und interpoliert werden.
Ist eigentlich vom Ansatz OK nur was komplett fehlt ist sowas wie Fehleranalyse und die Angabe von Toleranzen.
Das ist der Knackpunkt, wenn man meine vermeintliche Einsparung im Bereich der Messunsicherheit befindet dann kann ich nicht ernsthaft behaupten es kommt so raus.
Wie in meinem vorherigen Kommentar ausgeführt, kommt man zu dem Ergebnis im Prinzip bereits durch eine einfache Plausibilitätsbetrachtung. Der Hauptmangel der “Studie” besteht darin, ungeachtet dessen, dass diese Betrachtung bereits die relative Belanglosigkeit der Einsparungen und damit die Überflüssigkeit der „Studie“ zeigt, diese überhaupt durchzuführen. Das dürfte (a) auf eine Anordnung der Parteigenossin zurückzuführen sein, (b) darauf, dass man absolute Zahlen aufwendig darstellen wollte, um den popellus viridis zu beeindrucken, und das funktioniert ja auch zuverlässig und automatenhaft. Das Tempolimit wird ja seit vielen Jahren gefordert, mit wechselnden Argumenten. Wenn die immer gleiche „Folgerung“ mit wechselnden „Begründungen“ gefordert wird, ist dies ein sicheres Zeichen von Ideologie, d.h. vorab feststehendem Resultat.
Ihr letzter Satz bringt es auf den Punkt!!
hallo fr.phil.habil.heike diefenbach speziell für sie zum ansehen: wunderschöne uckermark
oder die merkelsche transformation:
https://www.youtube.com/channel/UCZVy8CuvJVJZ9HIc8oVF19Q
Noch ein paar Dinge aus dem Bericht.
1) Es wird pauschal behauptet, dass Tempolimit zwangsläufig zu leichteren Autos und kleineren Motoren führt. Nun ja, die USA sind da wohl die Ausnahme ? Ich kenne kein Land in dem langsamer auf dem Highway mit schweren Autos und größeren Motoren gefahren wird.
2) Die Geschwindigkeitsstatistik ist auch lustig. Trotz 120 km/h fahren 5% der Fahrer 20+ km/h schneller. Bei Limit 80 und 100 liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit hoher als das Limit – Tabelle 1. Und der Unterschied in der Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 120 und ohne Limit sind 10km/h. Wenn man mal die gesetzliche Tachotoleranz abzieht 5km/h ansetzt, bei 80 fahren wir 95, bei 100 110 und 120 sind wir etwas auf dem Strich und ohne stehen ca. 130 auf dem Tacho.
3) Gut 10% der Minderung ist Sprit aus dem Ausland.
4) Es wird modelliert das Diesel und Benziner gleich viel CO2 erzeugen=Kraftstoff verbrauchen. Aus eigner Erfahrung weiß ich aber mein 3,0l BMW Turbodiesel schluckt 1,5l pro 100km/h weniger bei 150-160 als der Firmen Benzin Golf mit 1,3l 4 Zylinder. Selbst unter Tempolimit brauche ich nie mehr als der Golf auf der Autobahn. Im Modell des UBA wird das aber gleich gesetzt. Insofern kann ich genauso gut vorrechnen, dass wenn man bessere Autobahnmotor fahren würde man dann auch diese Einsparung erzielen könnte. Wenn jetzt noch den fiesen, ständigen Gegenwind abgestellt kriegt …. naja.
5) In der Hintergrundinfo zum Emissionenmodell steht drin, dass bisher ca. 50 Diesel Autos zur Statistik beigetragen haben und neu ca. 110, immerhin 8 Euro 5 mit Software Update. Insofern bildet diese Statistik nicht mal eine komplette Motoren eines Herstellers ab. D.h, es wird verschnitten und verschnitten und damit extrapoliert. Wie und nach welchen Kriterien das weiß nur der Wind.
Fazit: Nette Rechenübung vom HiWi oder Bachelorpraktikanten. Hot oder Schrott ? Sicher nicht hot
Beim Thema Klimawandel wie auch bei vielen anderen “grünen” Themen geht es den Vertretern in in erster Linie darum, ihren Menschenhass und ihre Machtbesessenheit so ungehemmt wie möglich ausleben zu können, ohne dafür zur Verantwortung gezogen zu werden.
Ein Tempolimit wäre mir egal, denn meistens halte ich mich an die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h, sofern man das verkehrsbedingt überhaupt fahren kann. Zur Einsparung von Kraftstoff wäre aber eine Absenkung der Motordrehzahl wirkungsvoller als ein Tempolimit. Die Geschwindigkeit spielt nur beim Luftwiderstand (cW-Wert) eine Rolle. Also statt Tempolimit die Motordrehzahl begrenzen, cW-Wert begrenzen, und aufhören, den Dieselmotor zu verteufeln, denn der wird immer sparsamer sein als ein gleich starker Benziner. Grundsätzlich ist es richtig, Kraftstoff und damit Resourcen für nachfolgende Generationen einzusparen, auch wenn das in der CO2-Bilanz nicht viel bringt – den eigenen Geldbeutel freuds.